Мы используем cookie. Во время посещения сайта МБУ "ЦБС городского округа Сызрань" вы соглашаетесь с тем,
что мы обрабатываем ваши персональные данные с использованием метрических программ. Подробнее

Централизованная библиотечная система
городского округа Сызрань
Начало
Электронный каталог
RSS канал
Вконтакте

КНИГА НЕДЕЛИ

ПРОЧИТАНО
 




<<   Март 2024   >>

ПНВТСРЧТПТСБВС
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
       
Как вы оцениваете уровень обслуживания в библиотеке?

Отлично
Хорошо
Удовлетворительно



Всего голосов: 5
Результат опроса


Начало раздела > Краеведение > История

Путешествие в прошлое. Самарский край глазами современников
 
Марков Евгений Львович (1835 – 1003) писатель. Автор ряда педагогических и критических статей, опубликованных в журналах «Русский вестник», «Отечественные записки» и др., а также путевых очерков, посвященных заграничным путешествиям (по Италии, Турции, Греции, Египту, Палестине) и поездкам по России (в Среднюю Азию, в Крым и на Кавказ).

 

 ...Когда мы вышли утром на верхнюю террасу, мы уже проплывали справа берегами Симбирской губернии и готовились подходить к Сызрани. Утро стояло такое же ясное и такое же холодное, как и прошедшая ночь. На пристанях народ был в полушубках, а дамы в ротондах, несмотря на 29-е мая (Описываемые события относятся к началу 1890-х гг. – Сост.). Подъезд к Сызрани очень оригинален. Его высокий собор давно уже дразнит нас, то и дело появляясь перед нашими глазами с какого-то скрытого от нас берега. Мы сначала подъезжали к этому собору, потом уезжали от него, потом опять вернулись к нему. А все дело в том, что Сызрань стоит на одном из «воложков» Волги, а не на коренном русле ее. Нас все время отделял от этого воложка длинный остров, который мы наконец миновали, и тогда только завернули назад вниз по течению, чтобы добраться до Сызрани; но и тут дело не обошлось просто. Мы прошли пристань и город, потом как-то хитро перевернулись в узеньком воложке и пристали наконец к городу, носом прямо в Волгу. На сызранской пристани то же, что везде – суда, ссыпки, крупчатые заводы, ничего особенно интересного для досужего путешественника, чуждого торговых дел, хотя Сызрань была в XVII столетии довольно важною порубежною крепостью, очень выгодно защищенною с одной стороны пучинами Волги, с другой – крутыми обрывами реки Сызрана и впадающей в нее Крымзы. Крепостных стен Сызрани давно уже нет, но часть города, где скучены старые церкви и еще более старая каменная башня, вместе с присутственными местами, до сих пор величается по привычке «кремлем».

 Сызранская хлебная пристань всегда была известна по Волге, но с проведением к ней железных дорог через Моршанск и Ряжск она соединилась прямыми путями со всеми внутренними и пограничными рынками России и в то жа время посредством Самаро-Оренбургской и Самаро-Златоустовской дорог вошла в непосредственные сношения с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Такое завидное положение Сызрани в узле важных торговых путей, конечно, отозвалось на ее торговле в высшей ствпени благоприятно. Одно большое неудобство и несчастие для Сызрани – это то, что ее «Сызранская воложка», или «воложек», доступна для пароходов только весною вскоре после полой воды, а летом делается слишком мелкою для судоходства. По этой причине и линия железной дороги прошла не через самый город, а немножко севернее его, и станция железной дороги была выстроена в с. Батраках, в 10 верстах к востоку от Сызрани, уже на берегу коренной Волги…

В Батраках устроилась и другого рода новинка – чуть ли тоже не единственные в России асфальтовые заводы. Когда едешь близко от правого берега Волги, то в отвесных обвалах берега ясно видны черные слои извести, пропитанной горною смолою, чередующиеся с обыкновенною белою известью, мергелем и др. породами. Эти асфальтовые слои залегают очень близко к поверхности земли, так что добыча их должна быть совсем не затруднительна. Местные жители передавали мне, что батрацкий асфальт чрезвычайно богат горючими смолистыми частями, сравнительно с европейским, что залежи его здесь неистощимы и что требования на него ежедневно возрастают в громадных размерах, так что иностранного асфальта почти уже вовсе нет теперь на русских рынках, да и за границей батрацкий асфальт начинает понемногу соперничать с тамошним.

А между тем производство асфальта зародилось здесь немного более двадцати лет тому назад. Главную заслугу в открытии и разработке батрацкого асфальта приписывают г. Воейкову, который устроил здесь первый завод, в настоящее время принадлежащий Сызранскому товариществу и имеющий оборотов на сотни тысяч рублей. Другой большой завод принадлежит Печерскому товариществу. Печерским здешний асфальт называется потому, что он добывается больше всего в береговом кряже Печерских гор, что тянутся верст на 35 или 40 к востоку от Сызрани, от Батрака и Старых Костичей до села Печерского. Печерскими эти горы названы оттого, что разливы Волги источили их рыхлую известково-мергелистую почву множеством «печор», или пещер.

...Батраки незаметно сливаются с таким же бесконечным селом Старые Костичи, близ которых построен знаменитый железный мост через Волгу. Собственно мост находится в селе Новые Костичи, лежащем уже на левом берегу Волги, в 20 верстах от Сызрани.

Нужно сказать, что сейчас же от Сызрани начинается резкий поворот Волги к востоку, а если ехать сверху вниз Волги, то вернее сказать, что у Сызрани западное направление Волги резко изменяется на южное. Длинная и, чрезвычайно крутая петля, которую мечет Волга на средине своего пути и которая известна под именем Самарской Луки, поворачивает на восток несколько выше уездного города Ставрополя, переламывается под таким же прямым углом на юг у Царева Кургана, потом у Самары поворачивает так же круто на запад и только от Сызрани опять принимает свое господствующее южное и слегка юго-западное направление. Вот у начала-то этой петли или этой «Луки Самарской» железная дорога и перекинула через Волгу, на левый берег ее, к торговой Самаре, свою железную ариаднину нить, соединившую дичь и глушь нашей Сибири с Германией, Францией, Италией и всеми цивилизованными странами премудрой Европы. Издали волжский мост кажется удивительно легким, чуть не воздушным. Не верится, чтобы эти тонкие черные ниточки, протянутые чуть заметною сеткою над широкою пучиною реки, были несокрушимым путем, по которому проносятся день и ночь за Волгу и из-за Волги сотни миллионов пудов всевозможного товара. Не верится, чтобы эта черная палочка, движущаяся по этим паутинкам, была целым поездом тяжелых вагонов. Но морской бинокль убеждает вас, что это действительно поезд и что он действительно двигается по железному мосту.

Когда подъезжаешь ближе к этому мосту и уже отлично разглядываешь все его каменные устои и железные фермы, опять берет сомнение, опять вы во власти иллюзии глаз. Отказываешься допустить, чтобы громадная мачта парохода нашего могла пройти под арками моста, на вид далеко не высокими. Наверное, и она опустится в решительную минуту на борт парохода на каком-нибудь невидном нам могучем шалнере, как опускаются мачты почти всех парусных судов, проходящих на наших глазах под этим мостом. Вот уже, кажется, мы всего в трех шагах от моста, а мачта наша продолжает выситься над ним чуть не целою четвертью своею; неужели же она в самом деле зацепится сейчас  за ферму и разлетится на куски. Пароход надвигается на мост так ходко, так уверенно... И вдруг мы уже под прикрытием внезапно осенившей нас железной сети, а мачта наша стоит по-прежнему стройно и невредимо, а над нею остается еще добрая сажень свободного про- странства...

Только вблизи убеждаешься во всей колоссальности этого моста; но она не поражает глаз вследствие удивительной легкости постройки и гармонии ее частей. Сквозная плетеница железной тесьмы, весом в полмилиона пудов и около полторы версты длиной, повисла над широкой гладью Волги, едва по-видимому прикоснувшись концами своих коготков к стройным каменным быкам, высоким и узким, как башни.

Двенадцать других таких же башен - устоев поддерживают этот решетчатый мост среди водной пучины, на расстоянии 52 сажен друг от друга. Эти узкие почти двадцатисаженные столбы, облицованные спереди тесаными гранитными глыбами, будто боевою бронею против натиска льдов, внизу опираются на широких каменных пятах, которые в свою очередь выведены на громадных железных кессонах, загнанных глубоко в грунт речного дна и тоже наполненных каменною кладкою. Железные решетчатые фермы моста еще поднимаются на высоту 5 1/2 сажень над своими опорами, так что поезда железной дороги проносятся над Волгою, можно сказать, на высоте любой колокольни, поэтому совсем неудивительно, что наш пароход прошел под этими гигантскими арками, ничуть не склоняя долу своей мачты.

Волжский мост, названный Александровским, во всяком случае составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признает это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности...

Александровский мост построен по чертежам известного нашего специалиста по мостовым сооружениям профессора Белелюбского. Собственно же строителями его были сначала инженер Струве, прославившийся своими мостами через Днепр и Неву, а потом, по случаю отказа его, инженеры Михайловский как подрядчик и Березин как техник. Обошелся мост более 7 миллионов рублей и строился он, считая с перерывами, 5 лет. Царица русских рек делала со своей стороны все, чтобы обращать в ничто дерзкие замыслы инженеров и не дать им перепоясать свои от века вольные струи железною рабскою цепью. С Волгою ладить инженерной науке приходилось много труднее, чем с какой-нибудь иною большою рекой.

 
Страницы: Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9  След.


Распечатать Переслать

Вернуться назад









  
   
 
  
 
  
 



 
      


   
 
 
 

    
 

446001, Самарская область, г. Сызрань, ул. Советская, 92
тел. (846-4)98-70-54, факс (846-4)33-43-39
lib.syzran@yandex.ru
Размер шрифта:      Цветовая схема:      Изображения: